滴滴出行提供的产品和服务究竟是不是共享经济？

虽然不断有业内人士提出这样的疑问，但在专车新政面前，问题的答案变得不再那么重要。在今年，随着神州专车正式获准挂牌新三板、易到获得乐视投资起死回生、滴滴与优步中国完成继快的打车之后的第二次合并，出行领域的共享经济被彻底催熟。

有数据显示，截至2015年末中国估值超过10亿元的共享经济相关企业已超过30家，累计估值金额超过700亿元。国家信息中心信息化研究部和中国互联网协会分享经济工作委员会联合发布的《中国分享经济发展报告2016》显示，2015年中国分享经济市场规模约为19560亿元。

不仅仅是出行领域，但凡涉及人们衣食住行的方方面面都有创业者希望通过共享的方式将闲置资源整合起来。然而随着共享经济渗透的领域越来越广，代表共享经济的新型商业模式与监管的关系也处在微妙的变化中。

新政下砥砺前行

共享经济在给普通用户提供便利的同时也面临着重重矛盾和挑战。这在以滴滴、易到、神州为首的网约车行业中表现的尤为明显。

今年7月28日，酝酿了两年之久的《网络预约出租车经营管理暂行办法》经终于出台。修改后的《暂行办法》对此前征求意见稿中的车辆报废年限进行了修改，将8年的报废年限改为网约车行驶里程达到60万千米时强制报废，行驶里程未达到60万千米但使用年限达到8年时，退出网约车经营。较为宽松和利好的《暂行办法》相当于给了网约车平台一张合法的运营许可证。

然而，滴滴、易到等网约车平台还没来得及为此举杯庆祝，10月起陆续公布的各地细则就像一盆冷水泼在了他们身上。

“（各地细则）比我想象的还更恶劣一些。”易到CEO周航对腾讯科技（微信公众号：qqtech）表示。在细则公布之前，周航更为担心的是对车辆数量的管制，“没想到是通过户籍（管制）”。

而对于在合并后占据互联网出行市场90%以上市场份额的滴滴来说，新政的影响则会更加明显。但滴滴出行CEO程维却显得比较乐观。

程维曾对腾讯科技表示，互联网行业往往是创新早于监管，但在发展过程之中，它又必须逐步融入监管。“在这方面，我们确实比大多数的互联网行业挑战要大一些，除了激烈的竞争、资本，监管是占很大一条。”

回顾过去四年滴滴走过的路，从禁止手机软件叫车、不允许加价、部分地区禁止高峰期使用打车软件，到2014年政府鼓励打车软件替代传统电话叫车，滴滴始终在做产品创新并逐步推出专车、快车、顺风车、移动公交。直到今年7月，中国成为了全球第一个在国家层面支持网约车发展的国家，这种趋势甚至早于欧洲、美国。

“虽然现在有一些挑战，但如果按照四年一个历程来看，出行行业是在逐步拥抱互联网的，交通领域的改革和创新趋势很明显。”程维表示。

他坦言，很多人看到的是危机，而滴滴看到的是改革，是未来的机会和希望。为此，滴滴也在加大和出租车行业的融合。就在不久前，滴滴与150多家出租车公司达成合作，打通出租车和专车订单，将网约车好的技术和机制引入到出租车行业中，从而推动出租车行业的转型升级。

重回中高端市场

在网约车新政的影响下，各大平台的价格和补贴都有了些许变动，这或许是网约车市场重回中高端定位的征兆。易到COO冯全林曾对腾讯科技表示，网约车价格调整正处在阵痛期，未来整体价格将略高于出租车价格，司机收入也会回落到理性状态。

2012年，滴滴在创办之初选择以出租车市场为切入口，原因在于出租车市场盘子最大，更容易让司机和乘客培养使用习惯。随后滴滴才进入定位于中高端商务用车服务市场，价格、用车体验分别高于和优于出租车，滴滴甚至专门在北京成立了专车司机培训机构“滴滴大学”。

2014年，滴滴与快的合并后需要面对低价专车人民优步的围追堵截，快速上线了价位与人民优步相当的快车服务，并通过大额补贴和平台效用迅速扩大市场份额，再加上随后对顺风车业务的大力推广，滴滴更是实现了扩大市场份额、吸引用户、绞杀竞争对手易到、合并前的优步中国、以及神州专车的目标。

另外，不久前颁布的网约车新政也可以从另一侧面作证上述判断。

7月28日，先后酝酿两年之久的出租汽车改革及网约车新政方案揭开面纱。除了给予网约车平台合法的运营“许可证”，新政还特别规定网约车平台公司不得有“为排挤竞争对手或者独占市场”，以“低于成本的价格”运营扰乱正常市场秩序，网约车价格需要与出租车价格形成差异竞争，并规定不允许扰乱市场的价格补贴。当时受影响最大的就是滴滴快车、人民优步这样低于出租车价格的形态。

一旦重回中高端用车市场，滴滴就要重新面对易到、神州专车，以及首汽约车这样一直主打中高端商务用车定位的角色。而缺少了价格和补贴优势的滴滴如何通过差异化留住司机和乘客或许是其最该思考的问题。

从滴滴近来与出租车公司的频繁合作也不难看出，滴滴正在试图通过出租车与专快车后台的打通规避网约车新政对数量和价格的限制。

易到则通过对原本中高端服务面对的用户进一步细分继续攻占市场。冯全林对腾讯科技称，易到决定从9月7日起将经济车型与Young专车（易到见习专车）合并，所有新用户成为易到车主都会分到Young车型里，当达到规定条件后可升级成为专车。

兼职与全职的博弈

人们对于共享经济的态度似乎过于乐观。

整合闲置的线下资源，是共享经济的核心，早期的滴滴、Airbnb皆是如此。然而在资本推动和急于扩大市场占有率的前提下，这种共享模式正在发生些许变化。

例如一些用户出于投资目的特意购房或租房成为Airbnb等短租平台上的房东，也有一些用户在补贴盛行时曾贷款购置车辆成为滴滴、易到司机。这一举动导致网约车平台上出现大量全职司机，甚至有观点指出北京等城市的拥堵加剧与这些司机的进入不无关系。

然而不久前，北京交通大学交通系统科学与工程研究院披露的一份最新研究报告分析了从2014年10月1日至2016年7月31日北京六环以内的专快车的订单量数据以及平均行程速度，着重探讨了网约车发展与北京城市交通拥堵之间的关系。

这份报告指出，北京市域行程速度与滴滴的订单量并无相关性。2015年，北京滴滴的订单大幅上升，但市域平均行程速度保持平稳震荡，没有下降趋势，滴滴专车、快车加剧北京城市交通拥堵的说法缺乏实证依据。

程维对腾讯科技坦言，目前滴滴平台上的确有20%的全职司机和80%的兼职司机。采取这种组合方式主要也是建立在这样一个基础上，即人们的出行需求往往是抄袭式的，例如春运和黄金周是运力的高峰期，而平峰期就会有大量车辆限制下来。

而在新政对网约车管制的背景下，滴滴从去年11月起也开始低调自购车辆投入运营，即和租赁公司签订合同，从租赁公司拿到车后再招募司机。当时有消息称参与自运营车辆数目不多，当时滴滴的目标是做到6万辆。

不仅仅是滴滴、易到，神州专车也曾陷入共享经济的质疑声中。

与滴滴、易到等采取私家车为主的C2C模式相比，以B2C模式为主的神州专车在和前两者有着明显区别，采用的是自有车辆和自有司机的重资产模式，即车辆自己买，司机全职雇佣，这让神州专车看起来更像是传统租车公司，甚至被金沙江创投合伙人朱啸虎炮轰是“典型的伪共享经济”。

不过就在不久前，神州专车推出了C2C模式的U+开放平台，向符合条件的社会车辆免费开放流量、技术和品牌资源。这被外界看做是神州专车在滴滴、优步、易到等C2C模式网约车平台领域的搅局之举。

按照神州专车董事长兼CEO陆正耀的说法，神州专车C2C平台早在去年6月就已经搭建完成，选择现在推出主要是因为两点，一是当时网约车的相关政策并不明确，二是当时各家补贴疯狂。

“什么时候有人开始想赚钱，开始有人収提成，那个时间我一定会出来的。”陆正耀口中所说的“赚钱”和“収提成”，指的是滴滴与优步中国合并、网约车新政推出后，平台逐渐取消司机端补贴，并提高乘客端价格。

可以看到的是，伴随着网约车新政的落地实施，互联网出行这个在所有共享经济所涉及的领域中被看好的行业正在面临阵痛期，同时也势必将迎来新一轮调整。（来源：腾讯科技）